Sbalorditive ed inverosimili le motivazioni caratterizzate da una insufficiente conoscenza della professione CTA e delle norme nazionali ed internazionali che ne disciplinano l’attività.

Tutti ricordano che 17 Marzo 2008 il Tribunale Penale di Cagliari ha condannato due Controllori del traffico aereo militari in servizio a Cagliari avvicinamento alla pena di tre anni di reclusione (ridotti ad anni 2 per la scelta del rito abbreviato), nonché, in solido, al pagamento di una provvisionale di € 75.000 per responsabilità civile e spese processuali. Una sentenza che ha creato sbigottimento e reazioni non solo tra i Controllori e tutte le loro organizzazioni sindacali, ma anche tra i piloti, gli operatori aeronautici e di diritto.

 

Il verdetto di colpevolezza si è incentrato in particolare sul fatto di aver autorizzato, sia pure su richiesta del pilota, un avvicinamento a vista notturno (Visual Approach) “senza fornire al pilota stesso tutte le informazioni necessarie sull’orografia del terreno” così come previsto, a detta del giudicante, da condizioni aggiuntive da una circolare che il Regulator (DGAC oggi ENAC) aveva indirizzato ad altri soggetti aeronautici.

Il comportamento del personale addetto al controllo del traffico aereo è stato conforme a quanto previsto dalla normativa ICAO (Doc 4444) e nazionale (AIP e Manuale dei Servizi del Traffico Aereo dell’Aeronautica Militare Italiana) che non fanno cenno ad alcuna condizione aggiuntiva per la concessione del Visual approach notturno, così come peraltro sostenuto dagli stessi superesperti che la Procura della Repubblica di Cagliari aveva designato come propri consulenti tecnici.

Gli atti processuali hanno appalesato che le suddette condizioni aggiuntive non erano contenute nella regolamentazione tecnica che disciplina la resa del servizio del controllo del traffico aereo in ambito nazionale ed internazionale, né sono mai state portate alla conoscenza dei controllori del traffico aereo.

 

La confusione dei ruoli tra investigazione tecnica amministrativa ed indagine giudiziaria ha probabilmente condizionato l’esito rapido dell’inchiesta da parte dell’Agenzia in considerazione del fatto che la sentenza di condanna emessa e le sue motivazioni, si sono basate essenzialmente su di una diversa interpretazione delle norme tecniche che regolano la resa dei servizi ATS, su cui ANSV avrebbe potuto fare chiarezza, con immediatezza, prima che si celebrasse il processo o almeno, in corso dello stesso, e non, come avvenuto, a giudizio concluso ed a ben 5 anni e quattro mesi dall’evento.

 

Ebbene, confidavamo che la Corte di Appello correggesse un errore giudiziario incentrato sul fatto che il libero convincimento del giudice ha inteso prevalere sulle argomentate consulenze tecniche di cui PM e lo stesso GUP si erano avvalsi in corso di giudizio, ma neanche a parlarne: la tradizione colpevolista di quel Tribunale -che anche in corso di giudizio ha più volte richiamato il verdetto con il quale aveva punito severamente un controllore per il disastro aereo del 1979 in quanto reo di non aver fornito circostanziate informazioni al pilota (ground contact) di presunti apprezzabili scostamenti dalla sua rotta– ha ottenuto la sua più emblematica conferma.

La Corte d’Appello del Tribunale Penale di Cagliari, il 18 marzo 2010 ed in soli 100 minuti di udienza, ha pronunciato il verdetto per l’incidente aereo di Cagliari del 24 febbraio 2004, convalidando la condanna comminata nel primo grado di giudizio (3 anni ridotti a 2 per la scelta del rito abbreviato). Da rilevare che il Pubblico Ministero, in questa occasione, era lo stesso accusatore del primo grado di giudizio. Nonostante il resoconto asettico e super partes del giudice relatore, il PM ha ribadito punto per punto il castello accusatorio che egli stesso aveva costruito nel primo grado di giudizio.

Il processo instaurato sin dalle fasi preliminari, è apparso un esagerato tentativo di criminalizzazione di professionisti che hanno operato con diligenza nella circostanza per quanto asserito proprio dai consulenti della Pubblica Accusa, che hanno ritenuto il comportamento dei controllori conforme a quanto previsto dalla normativa e dai regolamenti tecnici in materia di servizi di controllo del traffico aereo. La sentenza di condanna ha confermato, nella sua sproporzionata severità, la mancanza di volontà istituzionale dell’Italia di adeguarsi alle sollecitazioni provenienti dalle più autorevoli organizzazioni aeronautiche mondiali (vedi allegati 1 e 2) nonché alle direttive europee ed ICAO, mirate ad incoraggiare lo sviluppo di una corretta cultura (just culture) e la creazione di un ambiente libero dal rischio di punizione in quanto non incentrato sulle colpa dei componenti il sistema (addetti alle operazioni di prima linea) ma volto a garantire una esauriente e regolare interscambiabilità dei fatti riguardanti la sicurezza.
Mentre andiamo in stampa sono state pubblicate, a tempo record, le motivazioni della sentenza ed avremo l’opportunità nel prossimo numero di commentarle più diffusamente. Ma già da una prima rapida lettura si evince che la Corte va oltre ogni possibile immaginazione, relativamente alla inverosimile inadeguatezza di un pronunciamento che amplificherà inevitabilmente la già pessima opinione di cui gode, nella comunità aeronautica internazionale, il sistema giudiziario italiano. Si é passato, a nostro avviso, il segno.

Oltre alle reiterate osservazioni fatte - e non solo da ANACNA - sul merito degli insussistenti capi d'accusa concernenti il presunto mancato rispetto da parte dei CTA della normativa sul visual approach notturno, chi argomenta dimostra di non avere una sufficiente conoscenza dell'ICAO, della differenza esistente tra standard e pratiche raccomandate, dell'avvenuto recepimento degli allegati tecnici in forza di una previsione legislativa (art. 690 Codice Navigazione Aerea), di come sia venuto a mutare nel tempo il quadro della legislazione aeronautica a fronte dei Regolamenti europei che disciplinano l'ATM e delle distinte linee di dipendenza tra controllori militari (AM) e controllori civili (ENAV).
Per il presidente della Corte di Appello di Cagliari, l’autodeterminazione dello Stato Italiano, parrebbe, nella sua sconfinata sovranità, non soggiacere a nessuna norma internazionale e/o comunitaria. Sembrerebbe, in quest’ ottica, che l’ICAO non abbia alcuna potestà di dettare disposizioni o regole ai singoli Stati membri in relazione alla gestione dei propri aeroporti e dei sistemi di volo e tanto meno l’UE. La causa principale di tutto questo inadeguato argomentare risiede, a nostro parere, nel fatto che il giudice dell'appello, come probabilmente il primo giudice, non conosce professione e compiti dei controllori del traffico aereo. La Corte infatti disquisisce sulla figura giornalistica del “controllore di volo” e non sul controllore del traffico aereo ritenendolo, a più riprese, "controllore della sicurezza dei voli in genere", in una posizione di garanzia a 360° su qualsiasi fonte di pericolo che riguardi indistintamente il volo in quanto tale.

I giudicanti, a nostro avviso, non riescono a percepire che in tutto il mondo la nostra professione è definita quale quella dell’ air traffic controller proprio per distinguerne le funzioni: non genericamente connesse a qualsiasi situazione di pericolo, anche non conosciuta in volo, ma alla gestione del traffico aereo. In questa visione professionale, deformata, va da sé che la Corte attribuisce alla responsabilità del CTA (ovviamente confondendo professionalità degli addetti del traffico aereo di ENAC con quelli dei CTA di ENAV/AM) anche il controllo della documentazione di bordo e dello stivaggio delle merci sugli aerei, su cui gli stessi devono esercitare le loro funzioni di garanzia dei voli (pag. 76, 2° capoverso delle motivazioni ove la Corte richiama a sostegno la pronuncia della Cassazione del 2002 sul processo di Verona per l'incidente del 1995).

Ci asteniamo ovviamente dal riferire su tutta una serie di assunti non corrispondenti al vero contenuti in queste inverosimili motivazioni, ma pensiamo che al di là del ricorso in Cassazione ed a prescindere dal suo esito, queste motivazioni debbano suscitare un serio dibattito tra operatori aeronautici e di diritto.