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Incidente di Linate 2001: la storia completa (parte 1°) - I fatti e le indagini preliminari

I fatti e le indagini preliminari

Il giorno 8 Ottobre 2001 ha avuto luogo, presso l'aeroporto di Milano Linate, uno tra i disastri aeronautici a terra di maggiore gravità che la storia dell'aviazione mondiale conosca: l'impatto tra un velivolo privato ed un aeromobile dell'aviazione commerciale che ha causato la morte di 118 persone e la cui dinamica di evento può sufficientemente essere rappresentata (relativamente alle movimentazioni degli aeromobili) dalla ricostruzione di ANSV.

Nell'immediatezza del fatto la Procura della Repubblica presso il Tribunale di Milano ha dato corso, ovviamente, ad un'indagine, all'esito della quale ha richiesto il rinvio a giudizio di alcuni dei responsabili, in sede locale, tra i quali il controllore del traffico aereo, di alcuni dirigenti dell'Ente Nazionale Aviazione Civile e dell'Ente Nazionale Assistenza al Volo, nonché di SEA S.P.A. Società di Esercizio Aeroportuale che gestisce l'aeroporto di Linate.
Parallelamente l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo avviava un inchiesta tecnico amministrativa sull’evento.
Unico tra i soggetti imputati privo di cariche dirigenziali e/o rappresentative all'interno di alcun Ente veniva ad essere Paolo Zacchetti, Controllore del Traffico Aereo in servizio, titolare della posizione GND, la mattina dell'8 Ottobre 2001.
Unico elemento di certezza emerso sin dalle indagini preliminari era costituito dalla fatiscente condizione dell'aeroporto milanese all'epoca dell'incidente in particolare:

  • la segnaletica, orizzontale e verticale, era inadeguata, insufficiente, non conforme agli standard normativi, talora suscettibile di indurre in errore;
  • il sistema di luci, necessario per gestire alcune delle movimentazioni a terra (ad esempio: stop bar luminose, ausili visivo luminosi per operazioni in bassa visibilità) non era conforme agli standard normativi. L’impianto di segnalazione acustica per le intrusioni in pista era spento e quest’ultimo costituiva una specie di ultima barriera contro eventuali immissioni indebite nella pista di decollo.
  • il radar, necessario in ogni condizione meteorologica, anche in ragione dell'alta densità di traffico aereo movimentato per localizzare gli aeromobili sull’area di manovra aeroportuale era stato dismesso, non c'era più.

A fronte di tali emergenze obiettive, all'Autorità Giurisdizionale è stato demandato il compito di accertare le responsabilità delle persone fisiche che operavano all'interno dei singoli enti, in ordine all'accaduto.Per quanto riguarda Paolo Zacchetti, il Tribunale, nel primo grado di giudizio, asseriva:
" …un errore da parte del controllore del Traffico Aereo operante sulla frequenza GROUND il quale non rilevava – sempre ad avviso dei giudici - a causa della scarsa familiarità con la segnaletica esistente sull’aeroporto, la posizione errata dell’aeromobile tedesco, pur chiaramente comunicata dal pilota e localizzata lungo un raccordo diverso da quello per il quale era stato istruito, e lo autorizzava a continuare il rullaggio…Causa – ancora secondo i giudici - è stata la cattiva gestione delle comunicazioni T/B/T da parte del controllore ground".
In buona sostanza " il Tribunale attribuiva a Zacchetti una colpa macroscopica, ritenendo pacifico che egli non rilevò la posizione esatta del CESSNA, sebbene disponesse di inequivoche segnalazioni di localizzazione, e così autorizzò colpevolmente la prosecuzione del rullaggio. Dopo avere dato al pilota del CESSNA l'istruzione di percorrere R5 e di riportare allo stop bar prima del prolungamento della pista principale, Zacchetti ebbe un read-back incompleto ed impreciso, perché il pilota del velivolo non ripetè il riferimento alla stop-bar, parlando piuttosto di un punto S4 (Sierra 4) inesistente su R5 e disse che avrebbe richiamato prima di raggiungere la pista principale e non prima di raggiungere l'estensione della pista principale (si tratta di due punti assolutamente diversi e distanti tra loro).
Zacchetti non fu tratto subito in errore - secondo il Tribunale - ma cercò conferma di quella che riteneva essere la reale posizione, dapprima chiedendola al pilota e poi verificando la posizione di altro aereo che avrebbe dovuto accodarsi al CESSNA, prima di autorizzarlo a proseguire il rullaggio".

Per descrivere questa fase il Tribunale di I° si rifaceva integralmente alla sola consulenza del tecnico del PM, riportandone i passi rilevanti, grazie ai quali, e anche per il convincimento che il pilota tedesco sapeva bene di trovarsi su R6 e che avrebbe intersecato la pista principale, veniva scartata la fondatezza della tesi secondo cui la colpa esclusiva del disastro sarebbe stata da attribuire ai piloti del CESSNA.
"Si trattava di piloti – nel convincimento dei giudici del I° grado - che conoscevano l'aeroporto di Linate per precedenti esperienze e che avevano attuato, quella mattina, una manovra identica a quella di altri velivoli autorizzati in quegli stessi giorni 7 e 8 ottobre a percorrere R6".
Secondo il Tribunale – " la comunicazione sul punto S4 e l'ordine del controllore di mantenere la posizione dovevano averli indotti a ritenere che questa fosse stata ben individuata. Nessun rilievo poteva avere il superamento delle luci rosse fisse della stop bar, proprio perché esse non avevano più funzione di segnale di arresto, non essendo comandabili a distanza".

Il controllore Zacchetti
Sull’affidabilità e preparazione professionale di Paolo Zacchetti e sul suo elevato standard operativo, sia sulla scorta degli scarni dati processuali del I° grado di giudizio ma ancor più dall’ascolto che si é potuto effettuare solo durante il processo di appello e di cui si dirà in seguito, delle sue comunicazioni sulla frequenza ground del 7-10-2001, non può sussistere alcun dubbio. In buona sostanza anche dall’ascolto delle comunicazioni radio non poteva non essere apparso evidente alla maggior parte dei consulenti tecnici come il giorno 8 ottobre 2001 l’operato di Zacchetti fosse in termini di assoluta correttezza e vale dire:

  • le istruzioni sono state complete con fraseologia chiara e conforme alle prescrizioni in materia, con dimostrazione di possedere notevole padronanza della lingua inglese e ottima pronuncia, a livello di lingua madre;
  • l’attenzione durante tutto lo sviluppo dei contatti radio è stata massima;
  • il rispetto delle procedure é stato pieno: istruzione, read back adeguato, correzioni eventuali, conferma finale;
  • il metodo di movimentazione assolutamente corretto superiore allo standard prescritto dalla normativa anche in presenza di picchi elevati di traffico.

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