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Incidente di Linate 2001: la storia completa (parte 1°) - Eventi precursori su Linate

Eventi precursori su Linate

Uno degli ausilii essenziale per la sicurezza e la regolarità delle operazioni in condizioni di visibilità inferiore a 550 metri, secondo le raccomandazioni ICAO (Organizzazione Internazionale per l’Aviazione Civile), non poteva essere mantenuto in efficienza per la indisponibilità di pezzi di ricambio e, alla fine del 1999, si provvedeva a smontare il motore dell’antenna senza poterlo sostituire.
Quello in trattazione è stato, intuitivamente, un tema centrale per la definizione del determinismo del sinistro: l’aspetto più clamoroso delle inefficienze ed inadeguatezze dell’aeroporto di Linate è, infatti, da ravvisare non solo nella mancanza di un radar di sorveglianza di terra operativo, ma anche e soprattutto nelle vicissitudini che fanno da corollario a questa paradossale situazione. Nonostante infatti, sin dalla fine del 1994, ENAV (al tempo AAVTAAG) avesse progettato l’installazione di un nuovo sistema radar NOVA 9000 SMGCS, il Servizio Navigazione Aerea della Direzione Generale dell’Aviazione Civile, interpellato per un parere operativo sulla localizzazione del traliccio dell’antenna, esprimeva un parere negativo senza appello sull’intero progetto. Le motivazioni addotte riguardavano, tra l’altro, presunti "vantaggi minimi quasi completamente sostituibili con l’installazione di 2 Stop Bars ………..nonché …… il fatto che fino ad oggi (17/05/1995 - n.d.r.) non siano stati riscontrati inconvenienti particolari in quanto il sistema di Linate, per la movimentazione a terra degli aeromobili, è molto lineare"

Affermazioni di questo tipo avrebbero dovuto comportare il coinvolgimento di chi ebbe a formularle, nell’indagine per il disastro di che trattasi: è inconcepibile che, all’origine di questa situazione di omissività, inadeguatezze strutturali e deficienze complessive si potesse porre tanta insipienza: se a Linate fosse stato operativo un sistema radar di controllo a terra, contrariamente alle convinzioni dell’estensore di questo emblematico parere, il sinistro sarebbe stato evitato.
Queste asserzioni si rivelano ancor più insostenibili posto che si consideri l’elevato numero di "runway incursions" invasioni di pista ed errori di rullaggio R5/R6 registrati a Linate a partire dagli anni 80’ e fino al pomeriggio antecedente l’incidente; non senza rilevare che, in ogni caso le stop bar che secondo l’inquietante parere in esame avrebbero potuto sostituire il radar, non sono state comunque installate e la segnaletica orizzontale non è risultata mai rispondente ai requisiti ICAO. La CT del PM sottolineava, ma a nostro avviso, in termini non adeguati alla gravità della situazione, che non esisteva in pratica alcuna ragione valida tale da giustificare il giudizio negativo espresso dalla DGAC sul progetto radar di terra che ne ha bloccato la realizzazione per 7 anni.

La CT stessa sosteneva che le raccomandazioni ICAO per prevenire involontari ingressi in pista in LVP (RVR< 350 mtr.) - in assenza di appropriati sistemi "quali le procedure operative per limitare il movimento di velivoli sull’area di manovra ad uno per volta (Annesso 14, cap.5.3.17.1.b)1) – non venivano seguite attraverso l’equivoco mantenimento della operatività aeroportuale(serie di notam – avviso agli aeronaviganti - di temporanea definizione del radar fuori servizio). Un modo per tranquillizzare l’utenza sulla temporaneità dell’avaria e forse per nascondere le reali condizioni di inadeguatezza strutturale del secondo aeroporto italiano dell’epoca. Allo stesso modo - ma questo aspetto non è stato sottolineato stranamente nella CT - per mezzo della DOP 2/97 (Operazioni sull’area di manovra in condizioni di bassa visibilità) – un’equivoca definizione delle condizioni di visibilità 3 assegnava alla discrezionalità del soggetto (pilota – controllore) fissare quando la visibilità fosse tale da limitare la movimentazione ad un velivolo per volta sull’area di manovra. Tanto vero che la definizione "visibilità non sufficiente per i piloti a rullare in modo autonomo e per il personale degli Enti di controllo ad esercitare il controllo visivo su aeromobili/veicoli sull’area di manovra" è stata tempestivamente trasformata da ENAV in "visibilità RVR 400 metri o meno" con variante del 24 ottobre 2001, allineandosi così all’ICAO Doc. 9476 – AN/927 SMGCS cap.2 para 2.1-tabella- ed.1986.

Quindi solo dopo l’incidente veniva fornito agli operatori aeronautici un valore fisso di riferimento di visibilità in pista, al di sotto del quale si doveva ritenere compromessa l’operatività aeroportuale e quindi limitare la movimentazione sull’area di manovra ad un velivolo per volta. Ed in soli 45 giorni dopo l’incidente Milano Linate veniva dotato del radar di terra, di segnaletiche orizzontali e verticali nel rispetto dei requisiti ICAO, di sistemi anti intrusione,di procedure di movimentazione adeguate ai livelli di sicurezza prescritti, di ammodernamento dei locali TWR e di ogni altra carenza emersa in corso di giudizio e tollerata da più di 20 anni. In buona sostanza, viceversa, il controllore GROUND, nella sala della TWR, il giorno della tragedia, in una situazione di elevato carico di lavoro, operava senza poter vedere, come "bendato", seguendo le traiettorie degli aeromobili al suolo sulla base delle istruzioni emanate e dei riporti di posizione ricevuti, affidandosi al soggettivo metro di valutazione dei piloti che rullavano in modo autonomo, senza aver mai avanzato richieste particolari di assistenza "follow me" od aver segnalato momenti di difficoltà nelle operazioni di rullaggio

Le "carenze strutturali della segnaletica", di aiuti luminosi, di carte dettagliate e precise per i piloti, le regole di sicurezza non rispettate in assenza del radar di terra e in condizioni di nebbia nonchè l’assenza di reazioni e di misure preventive per sopperire a queste carenze, sono stati, come ben descritte di seguito, eventi precursori il disastro.

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